Hot Rod

6. března 2008 v 12:38 |  hot rody
Když v roce 1945 skončila druhá světová válka, vrátila se z armády domů spousta mladých Američanů. Přinesli si s sebou peníze z válečného žoldu, odvahu a touhu po dobrodružství získanou životem v armádě a v mnoha případech také znalosti a dovednosti v mechanice. Zároveň se díky přechodu automobilek na mírovou produkci začala spousta lidí levně zbavovat svých starých automobilů a nahrazovat je novými. To vše vytvořilo podmínky pro vznik nového fenoménu v historii automobilismu - hot rodu.
Prvními předchůdci hot rodů byly tak zvané soup ups, stavěné ve třicátých letech automechaniky v jižní Kalifornii pro závodění na vyschlých solných jezerech. Protože pro většinu majitelů byly tyto stroje jedinými dopravními prostředky, musely kromě víkendového závodění zastat i každodenní dopravu do práce a zpět, odkud už byl jen krůček k prvním závodům v ulicích. K něčemu podobnému docházelo i na východním pobřeží, kde spolu začali po nocích závodit pašeráci tehdy ilegálního alkoholu se svými auty upravenými pro úniky policii. Na rozdíl od budoucích hot rodderů z Kalifornie se však jejich závody postupně přesunuly na vyhrazené okruhy, kde položily základy pozdějším závodům stock cars a závody v ulicích doznaly menšího rozšíření než na západě země.



Až do konce druhé světové války byly však úpravy záležitostí několika málo nadšenců a teprve s poválečným ekonomickým rozmachem se staly masovou záležitostí. Nejen v Kalifornii, místě jejich původu, ale po celé zemi tisíce mladých mužů upravovaly svoje automobily, aby s nimi mohli pořádat noční závody nebo se jen tak projíždět po městě a předvádět jak sami sebe, tak svoje auto. Gow jobs, hop ups nebo soup ups, jak jim jejich majitelé tehdy říkali (obvykle se vyhýbali označení hot rod, které bylo v očích veřejnosti spojeno s hromadou šrotu řízenou mladistvým delikventem a přejíždějící malé děti u školky) byly více než jen amatérsky postavenými závodními auty. Byly vyjádřením individuality jejich majitelů, jejich svobody a nezávislosti. Hot rod se společně s rockabilly, první formou skutečného rock'n'rollu, stal symbolem Ameriky té doby.



Typickými hot rody té doby byly kupé nebo roadstery Ford nebo Chevrolet z přelomu dvacátých a třicátých let, co nejvíce odlehčené a vybavené silnějším motorem. Základními úpravami každého hot rodu bylo odstranění všech zbytečností - blatníků, stupaček, veškerých ozdob, v mnoha případech i kapoty motoru nebo čelního skla u roadsterů. U modelů s pevnou střechou dále přišlo na řadu její snížení, doprovázené často skloněním čelního skla pro zlepšení aerodynamiky. Další na řadě bylo snížení celého vozu, které se obvykle provádělo vyřezáním otvorů do karoserie tak, aby na žebřinovém rámu již neležela, ale aby rám procházel karoserií (tzv. chanelling). Snížení bylo obvykle výraznější vpředu, jednak z důvodů estetických, jednak aerodynamických. Následoval motor - ten byl obvykle vyměněn za větší, zpočátku osmiválec Ford typu Flathead (nazvaný podle jeho plochých hlav válců - stejný systém jako u dnešních travních sekaček), vyráběný od roku 1932. Ten byl velmi oblíben jednak pro svoje obrovské rozšíření a z toho plynoucí nízkou cenu, jednak pro svoji jednoduchost, díky níž se neobyčejně snadno upravoval. Instalací více karburátorů, narovnáním výfukového potrubí a odstraněním tlumičů z něj bylo možno dostat více než dvojnásobek původních 85 koní. Dominance Flatheadu trvala zhruba do poloviny padesátých let, kdy byl na výsluní nahrazen novým smallblockem Chevrolet 327 cui. Standardní pneumatiky pochopitelně nedokázaly přenést tak vysoký výkon na silnici a proto bývaly nahrazeny výrazně širšími. Naproti tomu přední zůstaly stejné nebo dokonce menší, aby umocnily agresivní, vpřed nahrbený postoj auta. Ale co že se to vlastně upravovalo? Zdaleka nejoblíbenějšími polotovary byly Fordy z přelomu dvacátých a třicátých let - modely A, zvané Highboy, zůstaly-li u původní výšky podvozku, nebo Lowboy, když byla karosérie snížena. Občas se objevily Fordy T, kterým se v podobě hot rodu říkalo T-buckets. Nejslavnějšími mezi hot rody se však staly Fordy kupé z počátku třicátých let, zejména model 1932, zvaný Deuce coupe (podle karetního výrazu pro dvojku). Ten byl také zvěčněn ve slavné písni "Little Deuce Coupe" od neméně slavných Beach Boys, hlavních představitelů surf music - hudebního stylu pro hot rods snad ještě typičtějšího než rock'n'roll. Stejně tak slavné "Milnerovo kupé" z filmu American Graffiti, jeden z nejslavnějších filmových automobilů všech dob, byl žlutý Ford 1932 Five window coupe.



Jak vzrůstala popularita hot rodů, rostla i snaha mnoha nadšenců napravit negativní pověst těchto aut v očích veřejnosti. To vedlo k pořádání přehlídek, prvních předchůdců dnešních tuningových srazů z nichž první se konala v lednu roku 1948 v Los Angeles. Cílem bylo ukázat veřejnosti pozitivní aspekty hot rodů, zejména dovednosti, vynalézavost a technickou zdatnost jejích tvůrců. Akce skončila velkým úspěchem, když na ní dorazilo celkem okolo deseti tisíc návštěvníků. Zhruba ve stejné době také začal vycházet první časopis o úpravách automobilů, dodnes slavný Hot Rod. V roce 1950 dosahoval nákladu již 300.000 výtisků. Největším milníkem však bylo založení NHRA (National Hot Rod Association) v roce 1951. Tato organizace si kladla za cíl zejména umožnit legální a bezpečné závody hot rodů na speciálních tratích a co možná nejvíce omezit divoké pouliční závodění. Tento cíl se do značné míry podařil a část hot rodderů se začala postupně věnovat výlučně stavbě speciálních aut na sprinty - dragsterů. Jejich závody se postupně rozvinuly z amatérského soupeření nadšenců do dnešní podoby oblíbeného sportu, bohatě dotovaného sponzory.



Vzhledem k tomu, že účelem hot rodů bylo nejen závodění, ale i vyjádření osobnosti majitele, začaly stále více nabírat na důležitosti i jejich designové prvky. To vedlo až ke vzniku samostatné kategorie úprav - takzvaných customs, jejichž úpravy byly zaměřeny převážně na vzhled a nikoliv na výkon. Od hot rodů se lišily zejména tím, že zatímco základem pro hot rody byly obvykle zhruba dvacet let staré vozy a díly z vrakoviště, základem pro customs byly povětšinou modely maximálně jeden až dva roky staré. Dalším rozdílem bylo, že zatímco na hot rodu bylo hlavním cílem co nejvíce materiálu odebrat, na customs železo a chrom naopak přibývaly.



Na začátku šedesátých let začaly konečně na touhu zákazníků po výkonu reagovat výrobci. Začali i do menších a dostupnějších modelů montovat velkoobjemové osmiválce a tak se zrodil muscle car - průmyslově vyráběný hot rod. Prvním klasickým muscle carem se stal Pontiac Tempest GTO. Byl to na dobu a místo vzniku relativně malý a levný automobil, který však byl vybaven motorem o objemu 389 cui (6,4 l) a výkonu 348 HP. To mu umožňovalo dosáhnout výkonů srovnatelných s hot rody - zrychlení z nuly na šedesát mil v hodině za 6,6 s a čtvrt míle za 14,8 s. To vše za cenu, odpovídající zhruba polovině tehdejšího průměrného amerického ročního platu.



Výkonové šílenství šedesátých let však ukončilo ropné embargo na začátku let sedmdesátých. Ceny benzínu se více než zdvojnásobily, trh byl zaplaven úspornými evropskými a japonskými vozy a osmiválcové bestie s vírem v nádrži byly nadlouho zapomenuty. K jejich postupné renesanci začalo docházet až zhruba v polovině osmdesátých let a od té doby jejich obliba stále roste. Ačkoliv v roli levného a dostupného materiálu pro úpravy byly vystřídány automobily z přelomu šedesátých a sedmdesátých let, klasické hot rody nezmizely. Kvůli svému stáří již nemohou být masovou záležitostí jako kdysi, přesto se však najde dost nadšenců, které udržuje již dříve upravené exempláře i staví nové. Některé z nich jsou vzpomínkami na staré časy, upravovanými klasickými postupy a poháněné starými motory flathead, jiné jsou při zachování původního vzhledu vybaveny moderními motory nebo dokonce i výbavou, nad kterou by pravověrný hot rodder jen ohrnul nos - klimatizací, audiosystémy nebo elektrickým stahováním oken. Na závěr také nelze nezmínit nejrozšířenějšího současného nositele designového odkazu hot rodů - Chrysler PT Cruiser. Bohužel jde o příbuznost pouze vizuální a atraktivní zevnějšek ukrývá vcelku obyčejný rodinný automobil, poháněný výlučně čtyřválcovými motory.
 

Virtual tuning-program ke stazeni zdarma

4. března 2008 v 9:38 |  Virtual tuning
Než začneme s virtuálním tuningem ,musíme se rozhodnout jaký program na tyto úpravy použijeme.Já bych vám doporučoval Adobe Photoshop CS2 verzi 9.0 ,který používám a také se mi skvěle osvědčil.A proto abychom neztráceli čas ,tak jsem vám jej tady připravil ke stáhnutí i s češtinou a keygenem (generačním klíčem).

Adobe Photoshop CS2 9.0 stáhni zde
http://download.adobe.com/pub/adobe/photoshop/win/cs2/Photoshop_CS2.exe

Češtinu stáhni zde
http://muj.edisk.cz/stahnout-soubor/77785/photoshop-cz.rar_377.19KB.html

Keygen stáhni zde
http://www.users.qwest.net/~huukis/apps/Adobe_Photoshop_CS2_keygen-PARADOX.rar

Návod na nainstalování:

První stáhneme všechny tři součásti.

Po stáhnutí jednoduše nainstalujte 30 denní trial verzi Photoshopu ,když po vás bude chtít sériové číslo zadáte ho z keygenu.Pak program spustíte a budete se muset zaregistrovat ,ale musíte se zaregistrovat jakoby po telefonu ,takže dáme vlevo dole tlačítko Phone Activation a dole v tom novém okně se vám objeví dvě sériové čísla ,zase spustíte keygen a zkopírujete jedno z nich do druhého pole v tom keygenu a dáte Generate Auth Code ve spodním okně se vám vygeneruje sériové číslo ,které už pak jen zkopírujete do těch 4-5 prázdných polí v té registraci (úplně dole).Pak už jen rozbalíte tu češtinu a ty dva soubory z toho archivu nakopírujete kam je potřeba.Jestli jste to udělali bez chyb můžete používat plnou verzi Adobe Photoshop v češtině.

Něco málo o virtual tuningu

4. března 2008 v 9:01 |  Virtual tuning

Virtual Tuning


Virtual tuning označovaný také někdy jako visual tuning. Jedná se o grafickou úpravu digitální fotografie, na které je nejčastěji sériový vůz. "V-tuner" se snaží tento vůz upravit co nejorginálněji, aby ve finální verzi vypadal jako "skutečná vytuněná kára", která ihned může vyrazit na některý z tuning srazů. Co potřebujete? Je třeba mít doma nějaké PC, nemusí to být žádná nejvýkonnější mašina, ale něco průměrného, aby práce s potřebným grafickým programem byla pohodlná. Když už jsme nakousnuli ten program, doporučovala bych Adobe Photoshop 6 a vyš nebo Corel Photopaint.

Jak začít:


Pro začátek bych Vám doporučila nepouštět se do moc složitých úprav, ale první díla upravovat decentněji a to tak, že třeba jen změníte barvu vozu, ztmavíte okna, vůz trochu snížíte. Pokud Vám to půjde a výsledek bude vypadat slušně, měli by jste začít zahlazovat karoserii, vyměňovat kola a nárazníky atd. Možností jak daný vůz zkrášlit je opravdu mnoho a změnit či upravit se dá opravdu vše. Pokud chcete, aby vaše práce vypadaly opravdu pěkně, měli byste být ze začátku velmi trpěliví. Zaručeně byste to neměli hned vzdávat, pokud se něco nepovede. A ještě jedno takové upozornění, nepoužívejte díly již z virtuálně upravených aut a už vůbec se nesnažte nějaké dílko napodobit, "v-tuneři" mají většinou dobrý přehled a hned se to pozná, proto se vždy snažte být originální a dodržujte Základní pravidla VT.

Základní pravidla VT:


1. Nikdy nevydávám cizí díla za svá.

2. Nikdy neberu části již virtuálně upravených aut a nedávám je na svá.

3. Zveřejněním svého díla před ukončením soutěže se dobrovolně vystavuji riziku padělání práce. Provozovatel soutěže nebude zjištovat kdo od koho kopíroval a jako bernou minci bere datum přijetí práce do contestu.

4. Do soutěže posílám vždy jen jednu práci. Nebudou tolerovány opravy a opakované posílání prací (vyjma například opomenutí podepsáni práce).

5. Při zjištění "fakera" v soutěži, bude tato práce bezpodmínečně vyřazena a to i dodatečně po vyhlášení výsledků.

6. Pokud bude "fake" objeven v jakékoliv práci v galeriích, bude tato práce navždy vyřazena i s celou galerii dotyčného autora.

Neznalost těchto pravidel neomlouvá - jsou řádně zveřejněny a jejich existence je zdůrazněna. Pokud se vyskytne nějaký problém a tvůrce výtvoru si bude jistý a dokáže, že nepadělal a že šlo třeba o náhodu, nebude represivní opatření učiněno.

Návody:


Většina návodů k VT je právě dělaná pro Adobe Photoshop, který je mezi "v-tunery" asi nejrozšířenější, právě proto bych Vám doporučovala si ho vyzkoušet.

Návody v češtině najdete na:


Grafickýtuning.cz - ve spolupráci s VTcommunity.net -zatmavení oken vozu, vyhlazení karoserie, kompletní úprava masky, snížení vozu, výměna kol...návody neustále přibývají...

Virtcars.com - spousta návodů...Pokud Vám nedělá problém angličtina:

Digimods,Photoshopchop.com,Photochop.net,Photoshopjunkie.com


Předlohy k "v-tunění":


Jak jste se jistě už dočetli, je třeba mít nějakou kvalitní digitální fotografii sériového vozu, která by měla mít co největší rozlišení, aby se s ní dobře pracovalo. Zde bych Vám doporučila nějaké weby, kde najdete již nafocené plakáty různých značek a typů vozů, ovšem nic Vám nebrání vzít digitální foťák a jít si něco nafotit sami...

Auto.cz,Autorevue.cz, Autogaleria.pl, Automix.cz, Car-desktop.com, Dieselstation.com

Kde prezentovat v-tuningy?


Asi nejefektivnější způsob jak se zviditelnit je vystavovat práce na nějakém webu o VT. Jednou z možností je zaslat své v-tuningy a počkat si, až Vám bude vytvořena galerie. Takovýto způsob prezentace Vám nabízí Grafickýtuning.cz a VTcommunity. Když spěcháte a chcete své dílka ukázat světu ihned, pak navšivte galerii Pacevt.com, kde své práce po zaregistrování můžete nahrávat sami...Poslední možností je si vytvořit svou vlastní prezentaci prací, jako to udělal například v-tuner POiNTER. Pokud si ovšem chcete nechat svou práci ohodnotit, doporučuji navštívit Tuning-forum.org, sekci Virtual tuning. Můžete tak získat názor na svou práci od více či měné zkušených v-tunerů a mnohdy dostat i užitečnou radu...Ovšem pokud si opravdu chcete pořádně podiskutovat o virtual tuningu, tak navštivte největší tuzemské fórum o VT - Virtcars.com a nebo Forum.beastie.sk.

FAKEŘI - hrozba virtuálního tuningu:


Slovo FAKE v angličtině znamená podvod či padělek. Jde o dílko autora, který svou práci jasně a prokazatelně padělal na základě již vyhotovené VT práce autora cizího. Ve většině případů však nejde o padělání celých prací, ale o kopírování jejich částí, což velmi znesnadňuje jejich odhalení. Slovo FAKER tedy v terminologii VT znamená, že jde o autora který jasně kopíruje již hotové práce v-tunerů. VTcommunity.net a Grafickýtuning.cz proto společnými silami pro Vás připravili velký článek o fakerech, jejichž počínání velmi škodí seriózním VT autorům a také webům. FAKEŘI jsou ve VT nepřípustná věc a kazí jeho dobré jméno.

Ovšem pokud by se Vám i přesto zachtělo vytvořit nějaký Fake, hrozí Vám Faker´s black list!
 


Hisrorie škody

3. března 2008 v 12:52 |  Historie Škoda

Historie automobilky ŠKODA AUTO

1895 - Založení firmy


Počátkem prosince roku 1895 začal mechanik Václav Laurin a knihkupec Václav Klement v Mladé Boleslavi vyrábět jízdní kola značky Slavia. Za několik let, roku 1899, mohla firma Laurin & Klement zahájit výrobu motocyklů, provázenou úspěchy v mezinárodních soutěžích.

1905 - První automobil


Po prvních pokusech na přelomu století přešla firma postupně na výrobu automobilů. První automobil, Voiturette A, vyrobený v roce 1905, byl stejně jako motocykly prodejním úspěchem a mohl se později stát klasikem mezi českými veterány. Firmě zajistil brzy stabilní postavení na postupně se rozvíjejícím mezinárodním trhu vozidel. Produkce se podstatně rozšířila a záhy překročila rámec rodinného podniku. V roce 1907 uskutečnili zakladatelé přeměnu firmy na akciovou společnost.

1925 - Fúze se Škoda Plzeň


Ve dvacátých letech se projevila potřeba sloučení podniku se silným průmyslovým partnerem. V roce 1925 došlo tedy k fúzi se Škodou Plzeň, což také znamenalo konec samostatné značky Laurin & Klement. V následujících letech byla modernizována výroba, jež tehdy zahrnovala vedle osobních vozů rovněž různé typy nákladních vozidel, autobusy, letecké motory a zemědělské stroje.

1930 - ASAP


Již v roce 1930 se produkce automobilů v rámci koncernu Škoda opět vydělila. Vznikla samostatná Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP), které se po odeznění světové hospodářské krize posléze opět podařilo uspět na mezinárodním automobilovém trhu modelem Škoda 422 a 420 Popular.

1939-1945 - Hermann-Göring-Werke


Tento vývoj však brzy přerušila 2. světová válka, jež ochromila civilní program a výrobu zaměřila na vojenské potřeby. ASAP Škoda se stala součástí německého koncernu Hermann - Göring - Werke a musela se plně orientovat na válečnou výrobu. Vedle přípravy různých součástí zbraní se v Mladé Boleslavi vyráběly během války zejména různé druhy terénních vozidel, jakožto i těžké tahače RSO.

1945 - AZNP Škoda


Po 2. světové válce byla firma přeměněna na národní podnik s označením Automobilové závody, národní podnik /AZNP Škoda/, jemuž náleželo v souvislosti s politickým vývojem země monopolní postavení ve výrobě osobních vozidel. Po roce 1946 začala výroba osobních vozidel Škoda 1101/1102 Tudor, která ještě vycházela z technických úspěchů předválečných let. I přes národohospodářské a politické souvislosti dané doby si firma dokázala podržet relativně dobrý standard, o němž svědčí modely padesátých a šedesátých let - Škoda 1200, Spartak, Octavia, Felicia, jakož i Škoda 1000 MB. Nový vzrůst prožila výroba teprve uvedením vozidel řady Škoda 781 Favorit v roce 1987, jichž bylo spolu s vozy Forman 785 a Pickup 787 vyrobeno více než milion kusů.

1991 - Spojení s VW


Po politických změnách roku 1989 začala Škoda v Mladé Boleslavi v nových podmínkách tržního hospodářství hledat silného zahraničního partnera, který by prostřednictvím svých zkušeností a investic zajistil dlouhodobou mezinárodní konkurenceschopnost podniku. V prosinci 1990 se česká vláda rozhodla pro spolupráci s německým koncernem Volkswagen. 16. dubna 1991 zahájil svou činnost společný podnik Škoda, automobilová a. s., jenž se stal vedle firem VW, AUDI a Seat čtvrtou značkou koncernu. Díky řadě modernizačních opatření v managementu, marketingu, jakožto i ve výrobních procesech, mohla být dosavadní řada vozidel Favorit nahrazena v roce 1994 modelem Škoda Felicia, jenž svou kvalitou a stylem odpovídal mezinárodním měřítkům. Zároveň byla připravována výroba druhé modelové řady nižší střední třídy- Octavia, a to již na koncernovém podvozku. Škoda Octavia byla na český trh uvedena koncem roku 1996 a o dva roky později následovala Škoda Octavia Combi. V září 1999 byl představen nový model Fabia.


Nejúspěšnější automobilka v tomto koutu světa slaví sté výročí. Novodobá historie začíná opět navazovat na dřívější slávu.

Začátky


Počátky firmy sahají až do roku 1895, kdy začali mechanik Václav Laurin a knihkupec Václav Klement vyrábět vlastní jízdní kola pod značkou Slavia. Po bicyklech se na přelomu století dostaly ke Škoda Auto

slovu motocykly. Továrna se rozšiřuje a v roce 1900 už své stroje exportuje například do Anglie.

Stoleté výročí založení výroby automobilů je však vztahováno k roku 1905, kdy se zrodil první automobil Laurin & Klement - model Voiturette A s kapalinou chlazeným vidlicovým dvouválcem o objemu 1005 cm3 a výkonu 7 k. Následoval typ B (za tři roky se ho vyrobilo přes 250 kusů), model C měl již objem motoru 2042 cm3 a výkon 12 k. Model S z roku 1911 byl jednoduchým a spolehlivým automobilem s kapalinou chlazeným čtyřválcem o objemu 1771 cm3 a výkonu 14 koní. Vyráběl se až do roku 1925.

Meziválečné období


L&K typ M patřil mezi luxusní vozy. Poháněl jej čtyřválec o objemu 4713 cm3 a výkonu 50 k. Firma vyráběla i těžké užitkové automobily řady MS, které sloužily například jako autobusy, vojenská vozidla nebo poštovní vozy. Další doménou firmy se stala zemědělská technika, například motorové pluhy. Model tehdejší střední třídy L&K 100 automobilka uvedla na trh v roce 1923. Modernizované typy 110 a 120 se na trhu objevily v roce 1925.

V roce 1924 továrnu zachvátil požár a zakladatelé firmy se rozhodli spojit síly se silným partnerem. V červnu 1925 došlo k fúzi s plzeňskými Škodovými závody (patřícími francouzskému kapitálu), což sice znamenalo záchranu automobilky, ale zánik samostatné továrny L&K. Nové typy automobilů potom nesly značku Škoda.

Model 860 se představil na pražském autosalonu v roce 1929, měl 8 válců a výkon 60 koní. Luxusní auto ale nedosáhlo kvůli vysoké ceně prodejních úspěchů.

Jedním z legendárních modelů historie automobilky je typ Škoda 420 Popular. Malý vůz, vážící jen 650 kg, vyvinul rychlost přes 80 km/h a spotřeboval 7,5 litrů benzinu na 100 km, navíc byla jeho cena velmi lidová. Jezdil s ním nejslavnější český fotbalový brankář té doby František Plánička a Populary sloužily i jako užitkové vozy, sanitky a dodávky.

Vstříc centrálně plánované ekonomice


Popular 1101 s dvoudveřovou karoserií Tudor přišel na trh na jaře 1946. Později přibyla také čtyřdveřová verze a dodávka. Typ Škoda 1200 se vyráběl od roku 1952. Čtyřdveřový vůz s celokovovou karoserií výrazně oblých tvarů, s motorem o objemu 1221 cm3 a výkonu 36 koní

Škoda Auto


existoval i v užitkových verzích jako dodávka, kombi, pick-up a sanita. V roce 1955 bylo auto přejmenováno na 1201. V užitkové verzi se jako 1202 vyrábělo až do roku 1973.

Významným modelem historie firmy je Škoda 440 - Spartak, představený v roce 1954. Motor o objemu 1089 cm3 a výkonu 40 koní byl přepracovaným agregátem z typu 1101, ovšem s hliníkovým blokem, novým sacím potrubím a karburátorem. Montáží většího motoru 1221 cm3 v roce 1957 vznikla Škoda 445. V Kvasinách se vyráběla zdařilá sportovní varianta Škoda 450 se stahovací střechou, motorem se dvěma karburátory a výkonem 50 koní. V roce 1959 dostaly všechny osobní škodovky novou přední nápravu s vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči. Škoda 440 se stala Octavií, typ 445 Octavií Super a ze sportovního modelu 450 byla Felicia. Časem přibyla Octavia Touring Sport s motorem z Felicie (50 k) a v roce 1961 Felicia Super a Octavia 1200 Touring Sport (oba typy s motorem o výkonu 55 k).

Motorem vzad!


V 60. letech došlo k významné změně koncepce, kdy se motor přestěhoval dozadu a určoval podobu aut až do konce 80. let. Škoda 1000 MB se představila v roce 1964. Kvůli ní byl v Mladé Boleslavi postaven i zcela nový výrobní závod. Auto mělo kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 988 cm3 a výkonu 45 k, umístěný vzadu. Sedan Škoda 1000 MBG a dvoudveřový model Škoda 1000 MBX měly díky motoru s vyšší kompresí a dvěma karburátorům výkon 49 koní. V roce 1967 nabídku obohatily modely Škoda 1100 MB a 1100 MBX s motorem 1107 cm3.

V roce 1969 nahradil "embéčko" nový typ Škoda 100/110, který dostal modernější karoserii, kotoučové brzdy na předních kolech a inovovaný interiér. Ze Škody 1000 MB se tak stala Škoda 100, typ 1100 MB se proměnil v model 110. V roce 1970 se v Kvasinách začalo vyrábět sportovní dvoudveřové kupé Škoda 110 R s motorem o objemu 1107 cm3 a výkonem 62 k. Stejný motor dostal i běžný sedan a objevil se tak typ Škoda 110 LS. Zrodily se i sportovní speciály, typy Š 130 RS a 200 RS.

Model představený na brněnském veletrhu v roce 1976 jako Škoda 120 byl další modernizací. Stodvacítka dostala novou karoserii, přístrojovou desku a chladič vpředu. Tato řada byla průběžně modernizována, v roce 1983 se dočkala širšího rozchodu kol, 13" kol a plastových nárazníků. O rok později vyjel typ Škoda 130 s pětistupňovou převodovkou, hřebenovým řízením a vlečenou zadní nápravou. Výroba aut se zastaralou koncepcí skončila až v roce 1990. V Kvasinách se od roku 1981 vyrábělo dvoudveřové kupé Garde, později přejmenované na Škoda Rapid.

Druhá polovina 80. let přinesla návrat ke koncepci s motorem vpředu a pohonu předních kol. Na brněnském veletrhu měl v roce 1987 světovou premiéru zcela nový vůz, Škoda Favorit. Design Favoritu byl dílem italského návrháře Bertoneho. Dalším provedením bylo kombi Forman a užitkový pick-up. Základní motorizací pro Favorit byl čtyřválec OHV o objemu 1289 cm3 s výkony od 40 do 50 kW.

Vstup pod německá křídla


V dubnu 1991 se stala Škoda součástí německého koncernu Volkswagen. Ohlasy na prodej německému kapitálu (dalším zájemcem byl Renault) předpovídaly brzký zánik automobilky, ale pozdější vývoj ukázal, že Volkswagen neměl postranní úmysly a byl v dané situaci nejlepším řešením.
Prvním společným projektem se stala Felicia, vyráběná od roku 1994, o rok později přibyly verze kombi a a pick-up.
Zcela zásadním přelomem v novodobé historii Škody auto byl první model, od počátku vyvíjený pod koncernem Volkswagen. V září 1996 se v nové montážní hale rozběhla výroba nové Octavie liftback, varianta Combi přišla v roce 1998. V roce 1999 se představila Fabia, která se vyrábí dodnes. Fabia Combi měla premiéru v roce 2000, sedan v roce 2001.
V roce 2001 se výrobní program rozrostl o třetí modelovou řadu - luxusní limuzínu Superb, vyráběnou v Kvasinách. V čerstvé paměti máme uvedení nové Octavie v roce 2004, vyráběné v provedení
Škoda Auto
liftback a kombi. Koncem tohoto roku se v nabídce objeví i sportovní verze R

tekno!

3. března 2008 v 11:06 |  Mp3
tekno! 45
www.uloz.to/167117/va-tekno-45-2cd-2007.
rar

tekno! 44
www.uloz.to/167117/va-tekno-45-2cd-2007.
rar

Taneční ligy

3. března 2008 v 11:04 |  Mp3
taneční liga 102
www.uloz.to/209031/tanecni-liga-102-1-.z
ip


taneční liga 101
www.uloz.to/163676/tanecni-liga-101.rar

taneční liga 100
www.uloz.to/164379/tanecni-liga-100.rar

taneční liga 99
www.uloz.to/176408/tanecni-liga-99.rar

taneční liga best dance hits 2007
www.uloz.to/204926/tanecni-liga-best-dan
ce-hits-2007.rar

taneční liga 98
www.uloz.to/138133/tanecni-liga-98.rar

Tatra 813

2. března 2008 v 14:08 |  Sériově vyráběné vozy Tatra

Tatra 813


Tatra T813 8x8 KOLOS Tatra T813 8x8 KOLOS Tatra T813 hasičská nástavba Tatra T813 hasičská nástavba
Tatra 813 je československý speciální těžký terénní nákladní automobil, vyráběný v letech 19671982. Základním představitelem této typové řady byla především vojenská verze 8x8 KOLOS, která byla schopná tahat přívěsy až do celkové hmotnosti 100 tun. Vyráběly se však i civilní verze 6x6, případně 4x4.

//<![CDATA[ if (window.showTocToggle) { var tocShowText = "zobrazit"; var tocHideText = "skrýt"; showTocToggle(); } //]]>

Podvozek a řízení

Tatra T813 6x6 tahač Tatra T813 6x6 tahač Tatra T813 6x6 tahač přívěsů (1979) Tatra T813 6x6 tahač přívěsů (1979) Tatra T813 8x8 KOLOS východoněmecké armády Tatra T813 8x8 KOLOS východoněmecké armády
Základ vozidel tvořil pro Tatru typický podvozek Tatra-concept s centrální nosnou rourou. Na začátku vozu byla první řízená náprava, následoval mezikus s mezinápravovým diferenciálem, podvozek pokračoval druhou přední řízenou nápravou, dalším mezikusem, přídavná převodovka (na ní byla namontována hlavní převodovka), mezikus s mezinápravovým diferenciálem, první zadní náprava, mezikus s dalším diferenciálem a druhá zadní náprava.
Prakticky každý typ podvozku měl svůj druh odpružení:
  • TP 6x6 - vpředu listová pera, vzadu torzní tyče
  • TP 4x4 - vpředu i vzadu torzní tyče
  • NT 4x4 - vpředu torzní tyč, vzadu vlnovcové vzduchové pružiny
  • KOLOS 8x8 - vpředu i vzadu listová pera
Jednotlivé nápravy byly tvořeny rozvodovkou, polonápravami, hnacími hřídelemi a talířovými koly. Kvůli snížení namáhání celého pohonného systému byly vozy vybaveny kolovými redukcemi. Celý podvozek skrýval celkem 7 čelních diferenciálů. U této typové řady výrobce používal výhradně jednomontáž pneumatik na všech nápravách. U verze 8x8 KOLOS nešel vypínat pohon předních náprav. Díky tomu bylo vozidlo schopno překonat příkop široký až 1,5 metru, mohlo zdolávat kolmé překážky do výšky až 60 centimetrů a jezdit s bočním náklonem až 30°. Tyto parametry nepřekonal žádný ze současníků, dokonce ani následující model T815.
Každé vozidlo vyrobené pro armádu bylo vybaveno centrálním dofukováním pneumatik, které mohlo pracovat i za jízdy. Dofukování ovládal řidič z kabiny otevřením ventilu pro každé kolo. Centrální dofukování má svůj význam při jízdě v těžkém terénu, kde se často mění povrch, ale zejména v boji, když dojde k průstřelům pneumatik. V tom případě bylo možno pokračovat v jízdě a nebylo potřeba měnit ihned celé kolo. Řízení, které zabezpečovalo natáčení obou předních náprav, bylo vybaveno kapalinovým posilovačem, stejným jako používaly vozy T 138, ale s větším účinkem na kola.

Pohonná jednotka

Motor Tatry T 813 Motor Tatry T 813
Pohonnou jednotkou se stal úplně nový dvanáctiválec odvozený od osmiválce T 928. Nový motor, označený jako T 930 vznikl tak, že k osmiválcovému motoru byly jednoduše přidány další 4 válce. Jednalo se o čtyřtaktní naftový, vzduchem chlazený vidlicový dvanáctiválec s přímým vstřikem paliva. Úhel mezi oběma řadami válců byl 75˚. Vrtání 120 mm, zdvih 130 mm, celkový objem valců 17 640 cm³. Maximální výkon byl 190 kW (260 koní). Ventilový rozvod byl typu OHV s jednou vačkovou hřídelí pro všechny válce. Maximální kroutící moment se pohyboval okolo 990,5 Nm při 1 300 otáčkách za minutu. Základní spotřeba se pohybovala okolo 44 litrů nafty na 100 km. Chlazení zabezpečoval jeden ventilátor, který byl schopen ochladit motor i při plném zatížení. Činnost ventilátoru byla ovládána kapalinovou spojkou, která společně s termostatem řídila otáčky ventilátoru. Mazací soustava motoru měla suchou klikovou skříň. Chladič motorového oleje byl umístěn před ventilátorem na odklopné části masky automobilu. Aby bylo možno motor nastartovat i při velmi nízkých teplotách, byl vybaven dvěma startéry a motor bylo možno před startem nahřívat i nezávislým naftovým topením.
Spojka a převodovka
Spojka byla ve verzi 4x4 suchá, dvoukotoučová třecí, ostatní verze používaly trojkotoučovou. Byla vybavena posilovačem, aby se zmenšila síla potřebná k sešlápnutí pedálu. Motor s převodovkou byl spojen kloubovou hřídelí se spojkou. Používaly se dva druhy převodovek. První byla pětistupňová (TP 6x6 a 8x8) a druhá desetistupňová (TP 4x4, AD350, AD125, NT 4x4). Pětistupňová měla 5 rychlostních stupňů vpřed a 1 stupeň pro jízdu vzad. Ovládání bylo mechanické, pákou umístěnou pod přístrojovou deskou na pravé straně. Druhý až pátý převodový stupeň byl jištěn tzv. blokovanou synchronizací. Desetistupňová převodovka byla shodná s pětistupňovou, ale navíc byla vybavena dvoustupňovým předřazeným převodem. Přídavné převodovky existovaly také ve dvou verzích. Pro typ TP 6x6 se montovala dvoustupňová se silničním a terénním převodem. Oba stupně se ovládaly elektropneumaticky s předvoličem na řadící páce. Druhý typ byl jednostupňový a montoval se do všech ostatních verzí. Neutrál se volil elektropneumaticky tlačítkem na přístrojové desce. Některé verze byly navíc vybaveny rychloběhem, což je ojedinělá výjimka v konstrukci nákladních automobilů. První stupeň byl přímý záběr (pro jízdu s těžkým přívěsem), druhý plnil funkci rychloběhu (maximální rychlost sólo vozidla). Kombinací těchto převodových stupňů měl řidič k dispozici až 20 převodových stupňů pro jízdu vpřed a 4 pro jízdu vzad, které mohl volit v závislosti na podmínkách.

Brzdy

Provozní brzdy byly bubnové, vzduchotlaké, umístěné v kolech. Brzdový systém byl tvořen třemi nezávislými okruhy: okruhem předních, zadních náprav a okruhem brzd přívěsu. Bubnová parkovací brzda byla umístěna na přídavné převodovce. Vozidlo bylo vybaveno i odlehčovací motorovou brzdou.

Kabina

Kabina byla u všech modifikací výhradně trambusového typu a to buď krátká, nebo dlouhá dvojkabina. Do dvojkabiny se vešlo sedm osob včetně řidiče. Mezi předními sedadly byl umístěn motor, který byl tepelně a zvukově izolován. Kabina byla vybavena nezávislým naftovým topením. Ve střeše byl jeden nebo dva kruhové průlezy.

Druhy provedení

Vozy T 813 se vyráběly v různých druzích provedení: civilní:
  • 4x4 - tahač návěsů, tahač přívěsů, autojeřáb
  • 6x6 - tahač přívěsů, sklápěč (prototypy)
  • 8x8 - tahač přívěsů, sklápěč, těžkotonážní autojeřáb, hasičské nástavby
vojenské:
  • 8x8 - tahače přívesů, vozy s mostními konstrukcemi, pontonové vozy, vozidla se speciálními bojovými nástavbami
Celkem bylo vyrobeno 11 751 vozů tohoto typu. Vozy T 813 byly úspěšně vyváženy například do bývalé NDR, Rumunska a Indie.

tatrav87

2. března 2008 v 14:02 |  Sériově vyráběné vozy Tatra
Tatra 87 je automobil vyšší třídy vyráběný československou automobilkou Tatra v letech 19371950. Jde o luxusní aerodynamickou limuzínu, následníka modelu T 77 A. Své kvality prokázala Tatra 87 v letech 1947-1950, kdy s tímto vozem stříbrné barvy podnikli Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund cestu do Afriky a Jižní Ameriky.
Tatra 87
Tatra 87 Tatra 87 s odsouvací částí střechy

Typ 87

V roce 1936 byly vyrobeny první dva prototypy T 87 pro zkoušky a v roce 1937 dalších pět vozů ověřovací série. Tatra 87 byla oficiálně představena v roce 1937. Od roku 1938 se již T 87 vyráběla sériově. V roce 1940 byly vyrobeny i dva kabriolety pro případné použití v armádě. Po válce pokračovala sériová výroba T 87 s drobnými změnami na karoserii až do roku 1950. V roce 1948 byla zmodernizována přední část karoserie, do většího vyklenutí v blatnících byly zapuštěny světlomety až po úroveň krycího skla. Vozy dostaly nové nárazníky, které s karosérií tvořily kompaktnější celek. Standardně měl tento model i odsouvací díl střechy nad předními sedadly.
V této úpravě se vůz dodával až do roku 1950 a to pouze pro potřebu státních a stranických orgánů.
Oproti svému předchůdci byl nový vůz výrazně lehčí (o 430 kg), objem motoru byl naproti tomu zvýšen, výsledkem byla vyšší maximální rychlost i zrychlení. Typ 87 byl také kratší a užší s kratším rozvorem. Hmotnost se podařilo snížit zejména použitím lehkých materiálů a slitin (blok motoru a převodovky i některé další díly byly odlity z Elektronu, extrémně lehké slitiny hořčíku). Oproti předchůdci měla T 87 zlepšené také chlazení oleje, motor byl vybaven plnoprůtokovým filtrem oleje, náporovým chladičem oleje a dvojitým spádovým karburátorem. Motor byl uložen pod aerodynamicky ještě vylepšenou zadní kapotou se stabilizační plochou ve tvaru ploutve.
Maximální rychlostí 160 km/h se Tatra 87 zařadila mezi nejrychlejší vyráběné vozy své doby. Konkurenční vozy této třídy však používaly motory s téměř dvojnásobným objemem a spotřebou okolo 20 litrů paliva. Tatra 87 měla díky aerodynamickému tvaru spotřebu jen 12,5 litru.
Celkem bylo za třináct let (s přerušením výroby v důsledku druhé světové války) vyrobeno 3 023 vozů tohoto typu. Pokračovatelem T 87 byl modernější vůz T 603, z toho 1 371 do roku 1945, zbylých 1 652 vozů po roce 1946. V roce 1948 bylo vyrobeno nejvíce vozů, okolo 700. Model byl také úspěšně exportován, například do Maďarska, Rumunska, SSSR, Belgie, Německa, Rakouska, Francie, Švédska, Jihoafrické republiky, Egypta, Argentiny nebo dokonce i Austrálie.

Typ 87-603

V období let 19501953 byly některé vozy T 87 osazeny novým motorem T 603 A, používaným později v "šestsetrojkách". Motor poskytoval vozu dostatečný výkon k vyvinutí maximální rychlosti téměř 170 km/h. Tyto vozy nesly označení Tatra 87-603.

Majitelé některých vozů

Mezi majiteli vozů bylo mnoho známých osobností:

Technická data

Typ 87 modely 1937-50
  • Délka: 4 740 mm
  • Šířka: 1 670 mm
  • Výška: 1 500 mm
  • Rozvor: 2 850 mm
  • Rozchod vpředu: 1 250 mm
  • Rozchod vzadu: 1 250 mm
  • Světlost: 230 mm
  • Motor: osmiválcový do V s rozvodem OHC, vzduchem chlazený (2 axiální ventilátory)
    • Objem: 2 968 cm³
    • Kompresní poměr: 5,8:1
    • Výkon: 75 koní (55 kW) při 3 500 ot/min
  • Převodové ústrojí:
    • Spojka: mechanická jednolamelová suchá
    • Převodovka: čtyřstupňová, 3. a 4. stupeň synchronizovány
  • Poháněná náprava: zadní
  • Hmotnost: 1 370 kg
  • Objem palivové nádrže: 55 l
  • Maximální rychlost: 150 - 160 km/h (údaj výrobce)
  • Spotřeba: 12,2 l/100 km
  • Počet vyrobených vozů: 3023
Typ 87-603 model 1950
  • Délka: 4 740 mm
  • Šířka: 1 670 mm
  • Výška: 1 500 mm
  • Motor: osmiválcový do V s rozvodem OHC, vzduchem chlazený (2 axiální ventilátory
    • Objem: 2 545 cm³
    • Výkon: 95 koní (70 kW) při 5000 ot/min
  • Převodové ústrojí:
    • Spojka: mechanická jednolamelová suchá, Komet Mecano
    • Převodovka: čtyřstupňová, 3. a 4. stupeň synchronizovány
  • Poháněná náprava: zadní
  • Hmotnost: 1 400 kg
  • Maximální rychlost: 160 km/h (údaj výrobce)

tatra 77

2. března 2008 v 14:00 |  Sériově vyráběné vozy Tatra
Tatra 77 je automobil vyšší třídy vyráběný československou automobilkou Tatra mezi lety 1934 a 1938 ve dvou sériích. T 77 je prvním sériově vyráběným vozem s aerodynamickou karosérií. Za čtyři roky bylo celkem vyrobeno 255 kusů obou typů. Jejím následníkem byl od roku 1936 dva roky paralelně vyráběný modernější a rychlejší typ Tatra 87.
Tatra 77 ATatra 77 Tatra 77 A
V roce 1931 začala Tatra, po pokusech s prototypem malého automobilu s motorem vzadu označeném Tatra V 570, s vývojem nového velkého a luxusního vozu s aerodynamickou karosérií. Vývoj probíhal za přísného utajení. Tak vznikl druhý prototyp V 570 (1933) s opravdu proudnicovou karosérií. Z něj odvozený prototyp vozu T 77 byl prvním automobilem, jehož aerodynamické vlastnosti se optimalizovaly a testovaly v aerodynamickém tunelu, do té doby používaném pro vývoj a testy letadel a vzducholodí. Duchovními otci pokrokové řady vozů Tatra byl Hans Ledwinka jako šéfkonstruktér a inženýr Erich Übelacker odpovědný za karosérii. Návrh karoserie vycházel i z nápadů a znalostí švýcarského aerodynamika maďarského původu Paula Jaraye.

Tatra 77

Tatra 77 byla poprvé představena 5. března 1934[1] na pražském autosalonu a na podzim 1934 na autosalonu v Paříži. Její uvedení i zde způsobilo senzaci. Už během března 1934 tak začala éra sériové výroby automobilů Tatra s aerodynamickou karosérií, vzduchem chlazenými motory uloženými vzadu a výkyvnými poloosami. T 77 byla také prvním automobilem firmy s celoocelovou samonosnou karosérií na podvozku založeném na tatrovácké koncepci. Motor byl umístěn dozadu přímo k hnané nápravě, čímž odpadl obvyklý středový tunel pro centrální rouru a výfukové potrubí. Tím také došlo ke snížení hmotnosti, což bylo jedním z cílů konstruktérů, mimoto podvozek tak mohl být velmi plochý.
Součinitel odporu T 77 měl hodnotu 0,36. To umožňovalo vozu lehce dosáhnout a udržet maximální rychlost 145 kilometrů za hodinu a to s motorem o výkonu "pouhých" 44 kW, když běžné vozy té doby k tomuto potřebovaly motor o výkonu přes 100 koní.
Charakteristickým znakem T 77 byla také záď zvolna splývající až do úrovně podlahy. Byla rozdělena svislou centrální plochou, která byla u různých typů různě velká a měla vyrovnávat účinek bočního větru na vůz s lehkou přídí. Vůz byl poháněn vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem uspořádaným do V s rozvodem OHC. Ten při objemu 2 969 cm³ dával výkon 60 koní (44 kW) a umožňoval 1 700 kilogramů težkému vozu vyvinout maximální rychlost 145 km/h. Do roku 1935 bylo vyrobeno 101 kusů typu T 77.

Tatra 77 A

V roce 1935 byl vyvinut zdokonalený typ T 77 A. Tato přepracovaná verze používala motor s objemem 3 378 cm³ o výkonu 75 koní (55 kW), součinitel odporu byl snížen na hodnotu 0,210[2]. Rozvor byl prodloužen o 10 centimetrů, čímž se zlepšily jízdní vlastnosti. Zvýšila se i maximální rychlost na hodnotu přes 150 km/h. Opticky je typ 77 A lehce rozeznatelný - poprvé byl u vozu Tatra použit třetí přední světlomet - umístěný uprostřed. I když byl v roce 1936 představen následující typ T 87, výroba T 77 A pokračovala díky neustávajícímu zájmu a tak bylo do roku 1938 celkem vyrobeno 154 kusů.
Celkově bylo vozů T 77 a T 77 A ve všech provedeních vyrobeno 255 kusů (nepočítaje prototypy), přičemž díky přáním a požadavkům zákazníků a ruční výrobě byly všechny vozy v detailech odlišné.

Technická data

Typ 77 modely 1934-35
  • Délka: 5 130 mm
  • Šířka: 1 700 mm
  • Výška: 1 500 mm
  • Rozvor: 3 150 mm
  • Rozchod vpředu: 1 300 mm
  • Rozchod vzadu: 1 300 mm
  • Světlost: 220 mm
  • Motor: osmiválcový do V s rozvodem OHC, vzduchem chlazený (2 axiální ventilátory)
    • Objem: 2 969 cm³
    • Výkon: 60 koní (44 kW) při 3 500 ot/min
  • Převodové ústrojí:
    • Spojka: mechanická jednolamelová suchá, Komet Mecano
    • Převodovka: čtyřstupňová, 3. a 4. stupeň synchronizovány
  • Poháněná náprava: zadní
  • Hmotnost: 1 700 kg
  • Maximální rychlost: 145 km/h (údaj výrobce)
  • Spotřeba: 14-16 l/100 km

Typ 77 A modely 1935-38
  • Délka: 5 410 mm
  • Šířka: 1 700 mm
  • Výška: 1 500 mm
  • Rozvor: 3 250 mm
  • Rozchod vpředu: 1 300 mm
  • Rozchod vzadu: 1 300 mm
  • Světlost: 220 mm
  • Motor: osmiválcový do V s rozvodem OHC, vzduchem chlazený (2 axiální ventilátory)
    • Objem: 3 378 cm³
    • Výkon: 75 koní (55 kW) při 3 500 ot/min
  • Převodové ústrojí:
    • Spojka: mechanická jednolamelová suchá, Komet Mecano
    • Převodovka: čtyřstupňová, 3. a 4. stupeň synchronizovány
  • Poháněná náprava: zadní
  • Hmotnost: 1 800 kg
  • Maximální rychlost: 150 km/h (údaj výrobce)
  • Spotřeba: 14-16 l/100 km

Prototypy vozů Tatra

2. března 2008 v 13:57 |  prototypy vozů tatra
Tatra 90
Rok výroby: 1935, Typ: Prototyp aerodynamického automobilu s motorem vpředu, Motor: plochý 4-válec (boxer), Chlazení: vzduchem, Obsah motoru: 2.490 ccm, Výkon motoru: 40,5 kW, Převodovka: manuální, 4 rychlosti vpřed / 1 vzad, Max. rychlost: 110 km/h, Počet vyrobených ks: 2
V roce 1935 postavila Tatra prototyp velkého osobního vozu T 90 v počtu dvou kusů, k jehož pohonu použila sériový motor lehkého nákladního automobilu T 82. Vzduchem chlazený plochý čtyřválec OHC o objemu válců 2490 ccm měl výkon 55 k při 3200 ot/min. Šestisedadlová karosérie se znaky aerodynamiky působila robustně. Výrobce uváděl max. rychlost vozidla 110 km/h.Poprvé bylo představeno na autosalónu v Paříži. Byly vyrobeny 2 kusy. Nyní se jeden kus nachází v Technickým muzeu v Kopřivnici.

Kam dál